Julien BRUNET

En résumé

Entreprises

• Groupe ORTEC - Ingénieur parc matériel

  Aix-en-Provence 2015 - maintenant

• CNN-MCO - Ingénieur Navire

  2013 - 2014 J'avais en charge l'arrêt technique au complet, soit 2 mois de travaux à quai et en drydock pour un budget de 250 000€. Le dernier en date était le "TAAPE" un remorqueur de 40m de long faiblement armé. Pour réaliser ces travaux j'avais les casquettes de chef de chantier avec la gestion et la planification de 20 entreprises sous-traitantes, et celle de manager de la sécurité en créant et mettant en œuvre le plan de prévention sur le chantier.
  Chef de chantier : j’avais en charge la gestion des entreprises intervenantes. Je devais :
  - Acheter la prestation afin de répondre à la demande de la marine
  - Planifier la réalisation des travaux
  - Valider la fin des travaux
  - Déclencher le paiement de la prestation à l’entreprise intervenante
  - Rédiger le compte rendu des travaux pour le transmettre à la marine
  - Faire le reporting hebdomadaire en mettant à jour le tableau de bord et en suivant l'avancement du portefeuille des risques.
  D’une façon générale, ma fonction était de préparer en amont l'arrêt en cherchant et achetant toutes les prestations nécessaires à l’entretien du bâtiment, et mener à bien la réalisation de cet arrêt en respectant le budget et le délai.
  
  Manager de la sécurité : je devais mettre en œuvre le plan de prévention et gérer la sécurité au quotidien sur le chantier. Car certaines interventions sont dangereuses ou même incompatibles :
  - Entrée dans une capacité étanche comme un ballaste ou un réservoir
  - Les travaux de feu nus avec les travaux de peinture
  - Les travaux faisant manipuler de l’amiante
  - Etc…
  Je devais appliquer et faire appliquer les procédures d’ouverture de capacité, par exemple, avant de faire entrer quelqu’un dans une capacité étanche ou prioriser les travaux si l’incompatibilité était avérée.
  
  Les principales prestations pour cet arrêt technique étaient
  - La peinture de la coque
  - L'entretien des moteurs principaux
  - Le désamiantage de certaine partie amianté
  - Tester tous les éléments qui arrivent en fin de valider, afin de pouvoir remettre en exploitation l’installation périmée
  - L’entretien des lignes d’arbres et des hélices
  - L’entretien de propulseur d’étrave
  - Le changement des anodes sacrificielles
  - Suivi de la coque par mesure d’épaisseur
  - L’entretien de toutes les vannes de coques
  Et beaucoup d’autres petits détails, mais nécessaire au bon fonctionnement de bâtiment et facilitant la vie à bord. Car il ne faut pas perdre de vue que le prochain arrêt technique pour ce navire ne sera pas avant 5 ans.
  

• Wärtsilä - Superintendant

  2009 - 2013 J'étais l’expert délégué par la marque pour être le représentant sur les chantiers clients. Je devais prendre en charge les équipes clients pour faire les travaux suivants :
  - Le commissioning (la mise en route d’installation neuve)
  - L’entretien des différents organes
  - La recherche de panne (mécanique, électronique, hydraulique)
  - Le réglage électronique
  Sur tout le matériel servait à la propulsion des navires :
  - Les réducteurs
  - Les lignes d’arbre
  - Les hélices à pas fixe ou variable
  - Les propulseurs d’étrave
  Les équipes en place chez le client à gérer allaient de 2 à 20 personnes.
  
  Je suis aussi intervenu sur les moteurs de la marque avec plusieurs casquettes : monteur ou chef de chantier. L’une de mes dernière expérience de chef de chantier était un entretien moteur pour une révision 48 000h sur des W46. C’était sur le « TASSILI II » et la durée de la mission était de 20 jours. Pour la mener à bien j’avais deux équipes de 10 personnes internationales à manager en deux shifts de 12h afin de travailler 24h/24. Cette intervention consistait à :
  - Rénover toutes les culasses
  - Sortir toutes les cylindrées
  - Changer les coussinets de vilebrequin et de bielle
  - Remonter les cylindrées rodées et avec une segmentation neuve
  - Reposer les culasses révisées
  - Vérifier le calage de la distribution
  Pour ce faire, je devais distribuer le travail, faire le lien entre les deux shifts, alimenter les techniciens en pièces de rechange et vérifier qu’il n’en manquait pas. Surtout je devais faire le suivi de l’avancement des travaux avec le client en faisant le reporting à mon chargé d’affaire, et avertir en cas de dérive de planning ou de rencontre de problème. Cette mission c’est fini en temps puisque nous avons bien remis les moteurs au client au bout de 20 jours, qui a pu les redémarrer à la fin de son arrêt technique
  Mais je suis intervenu sur d’autre moteur comme :
  - Le 46
  - Le 38
  - Le36
  - Le 200
  - Le 220 gaz
  - Le 46 common rail
  - Le 46 gaz
  Aussi bien sur des navires ou des centrales de cogénération.
  
  D’une façon générale, ma fonction était de mettre en route ou intervenir sur tous les systèmes de la marque, soit en faisant directement le travail ou en manageant le personnel intervenant. Durant cette expérience je suis monté sur tous types de navires comme :
  - Des yachts de 10 à 60 mètres
  - Des pétroliers de 60 à 400 mètres
  - Des gaziers de 350 mètres
  - Des remorqueurs
  - Des ferrys
  - Des portes conteneurs de 100 à 350 mètres
  - Des dragues
  - Des bateaux de pêche
  - Etc..
  

• Alten Technology France - Ingénieur motoriste

  Boulogne Billancourt 2005 - 2009

Formations

• Conservatoire National Des Arts Et Métiers (Paris)

  Paris 2004 - 2005 CHAIRE TURBOMACHINE

• Cesi Cefipa

  Bagneux 2001 - 2004

• Lycée Sadi Carnot

  Saumur 1999 - 2001 BTS MCI

• Lycée Sadi Carnot

  Saumur 1997 - 1999 BAC STI GM option B

Réseau

• Aldo CHIARAMELLA

• Antoine FEUILLATRE

• Audrey NASICA

• Equipe Recrutement ALTEN AUTOMOBILE ET FERROVIAIRE

• Grégoire BÉNONIE

• Laurent DULUC

• Ludovic CAPPAI

• Nicolas BERTHELOT

• Vincent HEURTIER

• Yannick BLANC